CONFAPI
proposte per la crisi
dell’industria automobilistica italiana e dell’indotto
15
Ottobre 2002
La
crisi della Fiat Auto
L’industria dell’automobile rappresenta l’ultimo comparto significativo della industria manifatturiera nazionale e fornisce un contributo di estrema importanza per quanto riguarda l’occupazione, l’attività di ricerca e sviluppo, l’introduzione di nuove tecnologie. Il settore rappresenta tra il 4,5 e il 5% del valore aggiunto dell’industria manifatturiera, occupando direttamente e indirettamente circa un milione e mezzo di addetti (il 7% degli occupati) e generando una massa di consumi.pari a 200 miliardi di euro e spendendo annualmente, per investimenti fissi lordi, un miliardo di euro. La produzione di veicoli e componenti auto impiega 190 mila addetti, la distribuzione e l’assistenza post-vendita 380 mila. Considerando anche i fornitori si raggiunge come accennato quasi il milione e mezzo di addetti. L’industria dell’auto assicura inoltre nel suo complesso il 22 per cento delle entrate tributarie dello Stato; nel 2001 sono stati pari a 134.000 miliardi di lire gli introiti riconducibili all’industria automobilistica.
Il modello di sviluppo seguito dalla Fiat ha portato ad esternalizzare parte della progettazione e della produzione. Un fenomeno rilevante è infatti rappresentato dall’affermazione di una fortissima industria della componentistica. La componentistica italiana ha espresso nel 2001 un fatturato di oltre 24 miliardi di euro, con un export di 10 miliardi di euro e un saldo positivo della bilancia dei pagamenti pari a 3 miliardi e 600 milioni di euro. Il tratto che oggi caratterizza tale industria, costituita essenzialmente da piccole e medie imprese, è dato dall’essere legata nella misura del 35-40 per cento alla Fiat.
Per quanto riguarda le prospettive del mercato
automobilistico mondiale nel 2000 si è registrato un record delle
immatricolazioni con 45 milioni e 400 mila vetture immatricolate. Nel 2001 si è
raggiunto lo stesso livello dell’anno precedente, nonostante alcuni segnali di
crisi a causa dell’indebolimento del ciclo congiunturale internazionale. Negli
Stati Uniti nei primi cinque mesi del 2002 la domanda è scesa del 2,6% mentre
in Europa la diminuzione è stata del 3,4%: Solo il Regno Unito ha proseguito in
una fase espansiva mentre gli altri grandi mercati hanno registrato decrementi modesti. Solo in Italia si è
registrata una situazione particolarmente critica, con un calo della domanda
pari al 12,7%. La lettura di quest’ultimo dato deve essere data tenendo conto
dell’effetto temporaneo di aumento della domanda prodotto nel corso del 2001
dagli ecoincentivi varati dal Governo.
Nel quadro della crisi del settore automobilistico
di livello mondiale la situazione della Fiat appare particolarmente grave in
quanto è l’unico produttore europeo con redditività negativa nel 2001 e nel
2002, avendo registrato nell’ultimo anno una riduzione del 6% del fatturato a
livello di gruppo. Inoltre, anche in concomitanza con gli ecoincentivi adottati
dal Governo la Fiat ha continuato a perdere quote di mercato. Le
immatricolazioni della casa di Torino sono scese del 9,29% a settembre a 34.960
(-12,3% in agosto) e la quota di mercato detenuta è scesa al 21,16% a settembre
dal 24,12% di un anno prima.
Le perdite della Fiat sono quindi da attribuire ad
errori strategici con riguardo ai nuovi prodotti, all’attenzione per la qualità
ed alla capacità della rete commerciale di operare specie sui mercati esteri. A
tale riguardo si ricorda che Fiat Auto esternalizza circa il 75% della propria
produzione, individuando i propri fornitori sulla base del prezzo piuttosto che
della qualità contrariamente alle case automobilistiche tedesche che arrivano a
sostenere i programmi di sviluppo delle aziende del proprio indotto.
A questo si aggiungono le scelte strategiche del
gruppo del passato. Per comprendere i motivi di fondo che hanno determinato la
parabola declinante della Fiat, sfociata ora nella crisi attuale, occorre
risalire alla metà del 1998 quando Cesare Romiti lasciò la guida del gruppo. A
quell’epoca era stata portata a termine la ristrutturazione dell’azienda
attuata con il ridimensionamento delle maestranze e l’ulteriore automazione
degli impianti, la sistemazione dell’Alfa Romeo acquisita nel 1986 ed il lancio
di un programma di ridefinizione della cultura d’impresa all’insegna della
qualità totale. Come si ricorda Vittorio Ghidella, padre della Fiat Auto, aveva
lasciato nel 1988 la guida dell’azienda. Il programma di Ghidella era di
aggregare sotto una unica insegna tutte le attività che avevano a che fare con
i motori ed il trasporto su gomma, ossia l’80% del fatturato del gruppo, per
dare vita ad una grande impresa che potesse scavalcare le rivali europee.
L’azienda decise al contrario di seguire la strada della diversificazione,
mettendo a frutto parte degli utili della produzione automobilistica ampliando
la sfera delle attività e delle partecipazioni (nella chimica, nelle
telecomunicazioni, negli armamenti, nelle assicurazioni, nei servizi finanziari
e immobiliari, nel terziario avanzato). All’uscita di Ghidella seguì anche
l’abbandono dell’azienda da parte di parte dello staff tecnico specializzato e
negli anni successivi il mancato ricambio generazionale dei tecnici con
personale di pari professionalità. L’effetto fu inevitabile: di fronte alla
crisi dell’industria automobilistica degli anni ’90 le imprese costruttrici
europee che avevano continuato a concentrarsi sul core business riuscirono a
reggerne l’impatto mentre per la Fiat cominciò il declino. A questo si aggiunge
l’acquisizione forzata dell’Alfa Romeo da parte dell’azienda che ha creato di
fatto l’unico monopolio nazionale dell’auto sul mercato mondiale, azzerando la
concorrenza a chiaro danno della competitività dei prodotti.
Le origini della crisi attuale sono dunque lontane,
tant’è che lo stesso accordo tra Fiat e General Motors risale al 2000 ed
entrerà in vigore nel 2004. Dopo un negoziato di un anno le due imprese hanno
infatti firmato un accordo che istituisce il maggiore colosso mondiale
dell’auto. L’accordo prevede uno scambio di azioni, con acquisto da parte degli
americani del 20% della Fiat e del 5,15% del capitale General Motors da parte
dell’azienda torinese. La casa automobilistica italiana potrà vendere alla
General Motors il resto del suo pacchetto azionario: una opzione che partirà
fra tre anni e mezzo e durerà fino al 2009. Le due società daranno vita ad una
partnership in Europa e in America Latina, particolarmente in Brasile, su
ricerca e sviluppo di progetti su nuovi combustibili, nuovi motori e tecnologie
per il trasporto. Saranno costituite due nuove società nel settore della
produzione motori e degli acquisti. Una sinergia che dovrebbe far risparmiare
sui costi fino a 2 miliardi di dollari l’anno. Sono previste anche
collaborazioni nei settori delle comunicazioni, tra Onstar (GM) e Viasat
(Fiat). In base all’intesa le auto Alfa Romeo torneranno ad essere vendute
negli Stati Uniti commercializzate da una struttura della General Motors. Fiat
e General Motors resteranno autonome sul mercato mondiale delle auto e
dall’accordo sono escluse la Ferrari e la Maserati. L’accordo non prevede
interventi sull’occupazione.
Per arrivare al 2004 la Fiat deve dunque gestire due
ordini di problemi: diminuire la propria capacità produttiva attraverso la chiusura
degli stabilimenti ed interventi sull’occupazione (8.100 esuberi nei soli
stabilimenti Fiat Auto e 24.000 esuberi ipotizzabili nell’indotto di primo e
secondo livello, cifra ottenuta applicando il rapporto 1/3 della quota di
produzione interna/esterna dell’azienda) e riacquistare liquidità sanando
l’esposizione debitoria netta con le banche, attualmente pari a 6,6 miliardi
euro.
L’ipotesi di intervento dello Stato sul capitale
della Fiat in accordo con gli istituti di credito coinvolti è secondo Confapi
condivisibile in ragione del peso economico e sociale del settore
automobilistico in Italia ma va subordinato a precise condizioni. L’ingresso
dello Stato nel capitale di Fiat Auto deve essere minoritario e temporaneo,
condizionato ad un piano di rilancio strategico dell’industria automobilistica
italiana con obiettivi almeno di mantenimento del livello produttivo attuale.
La Fiat deve dunque presentare un nuovo piano industriale nel quale siano
previsti oltre ai tagli anche nuovi investimenti soprattutto in ricerca
industriale e sviluppo di nuovi modelli. Il Governo deve prevedere da subito
tempi e modalità di svincolo della partecipazione dello Stato nel capitale,
affinché l’aiuto non si trasformi di fatto in una partecipazione pubblica. Lo
Stato deve inoltre esigere l’ingresso di propri rappresentanti nel CdA
dell’azienda al fine di garantire il corretto utilizzo dell’aiuto pubblico
concesso, agendo sul modello dei Lander tedeschi quando concessero aiuti
pubblici al settore. .L’intervento pubblico non deve inoltre essere sostitutivo
ma complementare ad un impegno finanziario della proprietà e degli azionisti e
da parte degli istituti di credito attraverso una azione comune di tutte le
forze economiche e sociali del Paese. L’intervento finanziario deve essere
accompagnato da un impegno politico dell’Esecutivo affinché l’intervento nel
capitale sia subordinato al mantenimento delle funzioni essenziali
dell’industria automobilistica nel territorio nazionale sia per quanto riguarda
la progettazione e la produzione che per quanto concerne la componentistica.
Deve essere infine definito anche per l’indotto un piano di interventi che
renda possibile una prospettiva di ripresa del settore sia pure a partire dal
2004.
Considerata la genericità della definizione di
indotto, Confapi ritiene di dover tracciare una linea di separazione
considerando come indotto le aziende che dipendono dalla Fiat Auto o da aziende
direttamente subfornitrici della stessa per una quota di fatturato pari almeno
al 30%.
Da ricerche compiute a livello territoriale emergono
i passi compiuti in questi anni dal settore della componentistica verso la
diversificazione dei clienti e dei mercati. Ciò nonostante emergono forti
criticità generali.
Già dal mese di maggio 2002 si erano registrati i
primi segnali di sofferenza tra le imprese dell’indotto automobilistico, che si
sono moltiplicati nei giorni scorsi. Tali segnali sono tanto più significativi
e diffusi quanto maggiore è la dipendenza delle aziende dal settore e il
rapporto con gli stabilimenti Fiat Auto che saranno oggetto di
ridimensionamento.
1. La finanza
La maggior parte delle
imprese denuncia problemi finanziari, ossia diminuzione della liquidità dovuti
a due aspetti.
Per quanto riguarda i
termini di pagamento si registra un generale mancato rispetto con
l’allungamento dei ritardi di pagamento, spesso ad opera dei subfornitori di
primo livello con effetti a cascata sulla filiera produttiva. I ritardi di
pagamento nei confronti dei fornitori sono sempre stati utilizzati in passato
come metodo di autofinanziamento a breve dell’azienda. Ciò a differenza delle
case automobilistiche europee che non hanno mai usato la propria forza
contrattuale per allungare i termini di pagamento verso le aziende dell’indotto.
A titolo esemplificativo si citano i 60 giorni medi di pagamento in uso in
Francia ed i 40-45 in Germania nel mercato automobilistico. A tale riguardo
occorre ricordare la legge sulla subfornitura che sebbene abbia legittimato un
principio fondamentale per le piccole e medie imprese è stata largamente
disattesa nella sua applicazione.
Sul versante finanziario gli
istituti di credito non concedono più anticipazioni sui crediti vantati nei
confronti della Fiat Auto, non concedono nuovi fidi ad aziende collegate
all’indotto Fiat, alle quali talvolta chiedono di rientrare con gli affidamenti
2. Gli ordini
Le aziende subfornitrici di
primo livello in seguito al ridimensionamento degli ordini hanno iniziato a
riportare all’interno parte della produzione delegata alle aziende
subfornitrici di secondo livello, ritirando in alcuni casi le attrezzature date
in uso.
Si registra inoltre un
rallentamento o una sospensione degli iter procedurali per l’ottenimento della
certificazione di qualità, chiaro segnale di previsione della riduzione delle
commesse.
Gli effetti dell’intervento dello Stato nel settore
auto sono prevedibili per il 2004 con dimensioni ipotizzabili inferiori a
quelle registrate negli ultimi anni. Le aziende dell’indotto Fiat Auto devono
quindi da una lato riuscire a tamponare la situazione di crisi fino al 2004,
diversificare i clienti /mercati ed investire sui propri prodotti in termini di
innovazione e sviluppo.
L’intervento dello Stato deve essere condotto anche
attraverso il coordinamento con le autonomie regionali nell’ambito delle
rispettive funzioni.
Per quanto riguarda gli interventi immediati le due
emergenze principali riguardano i problemi finanziari e di liquidità e la
gestione delle difficoltà occupazionali.
·
In
ordine all’aspetto finanziario lo Stato deve intervenire a sostegno della
liquidità e della capitalizzazione delle PMI. A tale riguardo si cita a titolo
esemplificativo il caso della Regione Piemonte che a seguito di un tavolo di
concertazione con le forze locali ha definito una ipotesi di sostegno
attraverso la messa a disposizione di uno stanziamento pari a 50 milioni di
euro che i consorzi di garanzia collettiva fidi utilizzino per garantire le
operazioni di anticipo degli istituti di credito nei confronti delle piccole e
medie imprese dell’indotto. A tal fine la Regione ha richiesto l’intervento
aggiuntivo delle risorse pubbliche al Ministero delle Attività Produttive per
una cifra di pari valore.
·
Relativamente
agli interventi sull’occupazione sono necessari strumenti temporanei (CIG,
contratti di solidarietà) più ancora che mobilità o licenziamenti. Molte
imprese non possono utilizzare alcun ammortizzatore sociale come strumento di
sostegno temporaneo (le artigiane, i servizi). E’ necessario quindi permettere
l’utilizzo di strumenti temporanei di sostegno all’occupazione nel settore:
1.
estensione
durata CIGO da 12 mesi su 24 a 24 su 36 poiché molte aziende hanno iniziato già
a sentire gli effetti della crisi e dunque utilizzato il monte ammortizzatori
previsto per il biennio
2.
estensione
CIGO a imprese artigiane e dei servizi con fatturato per Fiat o per fornitore
Fiat maggiore del 30%
3.
possibilità
distacchi anche durante CIGO
4.
rifinanziamento
contratti di solidairietà
5.
estensione
indennità di mobilità ai lavoratori delle imprese industriali fino a 15
addetti, delle imprese artigiane, dei servizi (sotto i 50 addetti), collegata
alla effettiva disponibilità al lavoro anche a termine e interinale
Per quanto riguarda l’intervento strutturale di
medio periodo esso deve consentire alle piccole e medie imprese dell’indotto
automobilistico di ripartire con gli investimenti per nuove tecnologie e per
nuovi mercati di sbocco. Si tratta di porre in atto politiche industriali che
riconoscano e rafforzino gli sforzi ed i risultati già raggiunti in questo
decennio in termini di export e di diversificazione.
Tale obiettivo può essere raggiunto attraverso la
dichiarazione dello stato di crisi dell’indotto Fiat, il riconoscimento
legislativo dei Distretti Industriali dell’Auto nelle Regioni ove sono presenti
stabilimenti ed indotto dell’auto, nell’ambito dei quali rafforzare la
cooperazione con università e centri di ricerca per lo sviluppo di nuove
tecnologie produttive e di nuovi prodotti e stimolare la creazione di consorzi
per l’esportazione.
1. Lo stato di crisi
dell’indotto automobilistico
La base comunitaria in
materia di aiuti di Stato è contenuta nell’articolo 87, paragrafo 1 del
trattato CE, che stabilisce che gli aiuti di Stato sono in linea di principio
incompatibili con il mercato comune. Tuttavia il principio di incompatibilità
non equivale ad un divieto totale: i paragrafi 2 e 3 dello stesso articolo 87
specificano un certo numero di casi in cui gli aiuti di Stato possono essere
considerati ammissibili (le cosiddette “deroghe”). L’articolo 88 conferisce
alla Commissione europea il compito di controllare gli aiuti di Stato e dispone
inoltre che gli Stati membri debbano informare preventivamente la Commissione
di ogni progetto volto ad istituire aiuti (obbligo di notifica).
Le norme intersettoriali od
orizzontali sono intese a stabilire la posizione della Commissione europea
rispetto a determinate categorie di aiuti destinati a far fronte a difficoltà
che possono sorgere in tutti i settori dell’attività economica e in ogni
regione. La Commissione ha dunque adottato una serie di “orientamenti” che
stabiliscono criteri applicati a determinate tipologie di aiuti, tra i quali
gli aiuti per il salvataggio e la ristrutturazione delle imprese in difficoltà.
La Commissione europea solo
a determinate condizioni considera legittimi gli aiuti destinati a salvare dal
fallimento le imprese in difficoltà e ad incoraggiarne la ristrutturazione
(Orientamenti comunitari 1999/C 288/02). Questo può avvenire ad esempio per
ragioni di politica sociale o regionale o perché eccezionalmente può essere
auspicabile conservare una struttura di mercato concorrenziale quando la
scomparsa di imprese potrebbe determinare una situazione di monopolio o di
oligopolio ristretto.
Secondo la Commissione una
impresa è considerata in difficoltà in base al livello crescente delle perdite,
alla diminuzione del fatturato, all’aumento delle scorte, all’eccesso di
capacità produttiva, alla diminuzione del margine lordo di autofinanziamento,
all’aumento dell’indebitamento e degli oneri da interessi e basso o inesistente
valore del capitale netto. Gli aiuti al salvataggio e alla ristrutturazione
rappresentano due aspetti pur chiaramente distinguibili di una medesima
operazione. Un aiuto al salvataggio è transitorio per sua stessa natura. Esso
deve consentire di mantenere in vita un’impresa il tempo necessario ad
elaborare un piano di ristrutturazione. Una ristrutturazione è invece basata su
un piano volto a ripristinare la redditività a lungo termine dell’impresa
attraverso la riorganizzazione e la razionalizzazione delle attività aziendali
o tramite la riconversione verso nuove attività redditizie.
Grazie a tale deroga al
generale divieto di concedere Aiuti di Stato alle imprese in Italia è in vigore
il decreto legislativo 270/99 (cosiddetta legge “Prodi-bis”), approvato in
seguito all’apertura di una procedura di infrazione da parte della Commissione
europea intesa ad ottenere la revisione della legge Prodi (decreto legge 2679
convertito con modificazioni dalla legge 95/79) per l’amministrazione
straordinaria delle grandi imprese in crisi.
Gli Orientamenti comunitari
in oggetto prevedono però specifiche disposizioni per le piccole e medie
imprese proprio in considerazione degli effetti economici positivi derivanti
dalla loro attività. Secondo la Commissione europea infatti gli aiuti per il
salvataggio e la ristrutturazione delle piccole e medie imprese in difficoltà
alterano generalmente le condizioni degli scambi in misura minore rispetto agli
aiuti concessi alle grandi imprese.
La Commissione europea
dunque può autorizzare regimi di aiuto per il salvataggio e la ristrutturazione
di PMI solo previa verifica della sua incapacità di riprendersi con le forze
proprie e con fondi ottenuti dai suoi proprietari/azionisti o dai creditori, ed
alle seguenti condizioni:
a)
gli
aiuti per il salvataggio devono consistere in aiuti di tesoreria sotto forma di
garanzia di crediti o di erogazione di crediti, con un tasso di interesse
almeno comparabile ai tassi applicati ai prestiti concessi ad imprese non in
difficoltà e, in particolare, ai tassi di riferimento adottati dalla
Commissione;
b)
gli
aiuti al salvataggio devono essere rimborsati entro dodici mesi dalla data
dell’ultimo versamento all’impresa delle somme prestate;
c)
gli
aiuti al salvataggio devono essere motivati da gravi difficoltà sociali;
d)
gli
aiuti al salvataggio devono essere limitati nel loro ammontare a quanto è
necessario per mantenere l’impresa in attività (ad esempio copertura delle
spese salariali o dell’approvvigionamento corrente) nel periodo per il quale è
stato autorizzato l’aiuto;
e)
gli
aiuti al salvataggio possono essere accordati soltanto per un periodo di sei
mesi, durante il quale deve essere compiuta un’analisi della situazione della
PMI;
f)
gli
aiuti alla ristrutturazione possono essere concessi alle seguenti condizioni:
Ø ripristino della redditività
del soggetto beneficiario
Ø prevenzione di indebite
distorsioni di concorrenza attraverso l’impegno da parte del beneficiario di
astenersi da qualsiasi aumento di capacità produttiva per tutta la durata del
piano
Ø aiuti limitati al minimo
necessario ed “una tantum”
L’importo massimo degli
aiuti complessivi per salvataggio e ristrutturazione di una PMI non possono
superare i 10 milioni di Euro incluso il caso di cumulo con altre fonti o altri
regimi.
2. La creazione del
Distretto Industriale dell’Auto
I Distretti Industriali
rappresentano un caso di “successo” dell’economia italiana. Dopo il loro
riconoscimento giuridico, operato con la legge 317/91, l’articolo 6 della legge
140/99 ha stabilito che spetta alle Regioni la individuazione dei sistemi
produttivi locali e quindi dei distretti industriali ai fini dell’attuazione
delle politiche ad essi specificamente rivolte. Le normative attive per i
distretti comprendono l’intera gamma di azioni che possono rafforzare la
competitività delle imprese: aree attrezzate per le imprese, consorzi per la
ricerca, collaborazione con le università, accordi sindacali, laboratori per la
certificazione, campagne promozionali, sviluppo di applicazioni telematiche di
filiera.
L’identificazione dei
Distretti Industriali dell’Auto rappresenta dunque una opportunità
imprescindibile per attivare maggiori risorse a sostegno dell’indotto.